这个星期，欧线集运期货整体的走势，怎么说呢？就好像便秘的人一样，有很强的感觉，但是怎么都不通畅，搞了半天，以主力合约EC2604为例，最低1152，最高1313，一周下来微涨0.75%，看多看空的人都不太爽。
周五找了个高点，把多头仓位止盈了，虽然后面还有一周的交易时间，但是春节假期中要要休息一周多，在这期间发生任何事情都不意外，这里无论多空筹码，留在这种便秘的行情里也是蛮痛苦的，就不陪主力资金玩耍了。
那么现在国际航运市场最纠结的问题到底是什么？其实说到底还是红海复航的问题。
尽管以色列与哈马斯达成了停火协议，但远洋航运公司重返红海的计划，却远没有想象中那么顺利。海运专家和航运业内人士纷纷表示，短期内这几乎是不可能的事。这背后究竟有哪些复杂因素在作祟呢？
“目前一切尚不明朗。”Sea-Intelligence创始人兼首席执行官艾伦·墨菲（Alan Murphy）直言不讳。也门胡塞武装一直声称，袭击国际航运是对以色列与哈马斯战争的回应。可谁能保证这次停火能长久呢？又怎能断定加沙冲突会就此结束？
自胡塞武装叛军对红海航行船只发动袭击，至今已有690天，他们可从未松口同意停火。维斯普奇海运（Vespucci Maritime）的拉斯·詹森（Lars Jensen）在领英（LinkedIn）上发文称，胡塞武装领导人阿卜杜勒·马利克·胡塞（Abdul-Malik al-Houthi）明确表示，针对以色列海上航线的袭击，会持续到“对加沙的侵略停止，不公正的围困完全解除”。
墨菲认为，胡塞武装大概率觉得停火没达到他们的要求。甚至有可能把要求巴勒斯坦完全建国，当作停止袭击的条件，这无疑是个大难题。
全球航运公司若想让船员冒险穿越红海，得先解决一堆难题，即便这能节省运输时间和成本。墨菲指出，这些都是地缘政治难题，根本不在航运公司的掌控之中。在考虑重返苏伊士运河前，航运公司肯定得要求胡塞武装保证不再袭击，还得西方军队提供更多安全支持，可这两点都太难实现了。
用墨菲的话说，远洋航运公司的航运网络复杂得很，就像“笨重的庞然大物”，调整起来谈何容易。
就拿把一条每周服务航线改回苏伊士运河航线来说，涉及14艘船进行98天的往返航行。其中12艘船要改道苏伊士运河，最后两艘船还得退出服务。“这些运营调整得花数月时间，可不是随便就能决定的。要是红海又发生袭击，还得改变航线重新绕行非洲，这风险太大了。”墨菲无奈地说。
就算远洋航运公司决定再次穿越红海，港口拥堵的问题也躲不掉。因为通过红海和苏伊士运河的较短航线航行的船只，会和绕行好望角的船只同时抵达欧洲和亚洲港口。
按照客观的预测，全球三大货运班轮联盟（Premier Alliance, Ocean Alliance, and Gemini Alliance）以及全球最大的远洋航运公司地中海航运（MSC），要是分阶段恢复苏伊士运河航线，或许还能应对。但在这场高风险的“囚徒困境”博弈里，它们很可能都在差不多的时间争相重返苏伊士运河。
要是真这样，在最坏的情况下，拥堵可能持续数月。港口拥堵加剧，船只运转缓慢，只能滞留港外，运输中断和航班取消（停航）的情况就会频繁出现。
如果三大联盟和地中海航运同时改道苏伊士运河，至少会有2 - 3个月的拥堵和运输中断，甚至可能长达4 - 6个月。
港口拥堵会造成船只人为短缺，无法装载更多货物，这可能会让所有远洋贸易都受到影响。而且按照过去的经验，这种情况还会导致远洋运费上涨，即时运价甚至可能涨至长期平均水平的三至五倍。
另外，为适应绕行非洲的更长航线，航运公司增加了不少船只。从长远看，这或许会推动远洋运费下降，毕竟船只供应多了，需求却不一定能跟上。
最保守的预计，船只运力过剩可能使运费降至2023年水平或更低，而且最早也要到2028年左右，才能看到船只供应过剩的情况有所缓解。
至于远洋航运公司初步重返红海的时间，其实我们觉得合理的预测是和中国的春节黄金周同时。要指望这一切能在2026年春节前及时解决，太乐观了，或许2026年10月的黄金周还有可能。
展望未来，首个重返苏伊士运河航线的航运联盟（或者可能是地中海航运），会因为航行更快、燃油消耗更少，比继续绕行非洲的航运公司有巨大的成本优势。
在东地中海市场占据强势地位的地中海航运、达飞轮船（CMA CGM）和以星航运（ZIM），因苏伊士运河航线关闭遭受重创，所以它们最渴望重返这条航线。
远洋航运公司重返红海之路，充满了变数和挑战。未来究竟会如何发展，让我们拭目以待。
