新华AUTO：龙年伊始，2023年国内汽车行业销冠比亚迪乘胜追击开始“搞事情”，高高举起降价屠刀，向市场扔出了一颗“王炸”：宣布两款插电式混合动力车型秦PLUS荣耀版及驱逐舰05荣耀版上市起售价为7.98万人民币，直接把插混车型带入了“7字头”新价格区间。

      同时，比亚迪更在广告中标榜“电比油低”新的宣言。

      比亚迪扣动降价“扳机” 众车企跟进梭哈

      2 月 23 日，海豚荣耀版上市，起售价低至 9.98 万元，“价格战”覆盖的范围再次扩大。

      据比亚迪销售透露，除了秦 PLUS、海豚、驱逐舰 05 以外，比亚迪全系车型都会降价出荣耀版，这意味着一场更大范围的价格战在酝酿中。

      去年这个时候亚迪秦PLUS刚发售，当时的起售价是99800，已经让一众竞品感到巨大压力，10万不到的车，技术参数相当15万左右的合资车，内在配置更是超出同级合资车一个时代。

      现款秦PLUS的起售价为9.98万元，驱逐舰05的起售价为10.18万元，作为比亚迪王朝网的走量车型，秦PLUS对于家用消费者而言，属于高性价比的选择。事实上去年年底，秦PLUS就已经针对降价有所行动，秦PLUS EV与DM-i先后限时降价1万元，起售价降至8.98万元。降价直接拔高了秦PLUS的性价比优势，可以说比亚迪去年销量超300万台，秦PLUS也是功不可没。

      倘若按照比亚迪最新发布的“荣耀版”价格入市，秦相较于上一版冠军版车型平2万元或20%，主攻原本由燃油车企所掌控的10万元以下的市场，这种“变相降价”策略无疑将狠狠带动一波销量增长。

      这是自2023年以来家轿市场的新低价格，这不仅打破了之前由合资车型垄断的价格格局，也引领了龙年车市的价格战。    

      比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞表示：受惠于规模化效应及产业链优势，比亚迪插电式混合动力车型的价格可以做到比同级燃油车更低； 李云飞更称，此举将彻底拉开与燃油车的大决战：“接下来，谁还会买燃油车呢”。

      价格已经卷出新高度，市场上出现不止一款7万元的插混车成为市场上绝大多数同级别燃油车的强劲竞争对手，对于消费者来说肯定是个惊喜，而对于同级的竞品车来说就是惊吓了。

      比亚迪秦PLUS DM-i和驱逐舰 05率先降价的的重磅消息，无形之中也给了其他车企不小的压力。之后，长安启源、哪吒、吉利、腾势、零跑、深蓝、哪吒、欧拉、上汽通用别克、马自达、北京现代、起亚等多家车企、多个品牌也紧跟着官宣降价，宣布大幅调价。

      零跑汽车T03开始跟进降价，入门款降价1万元来到4.99万元5万以内就能拿下！这个价格配置够香吧！

      上汽通用五菱宣布，对标秦PLUS的五菱星光开启降价，其插混车型150km进阶版售价由10.58万元调整为9.98万元，售价降至“9字头”。该价格虽然比不上55km版的秦PLUS，但比120km的秦PLUS要便宜一些。

      吉利帝豪宣布 L HiP 龙腾版上市，8.98 万元起售，相当于入门版车型降价 2 万元 。

      长安启源宣布旗下的启源Q05和启源A05最低7.39万元起，并打出“电比油低！低！低！”的口号。

      北京现代旗下伊兰特车型此前销售价格在9.98万元至14.98万元，目前最低价格降至7.58万元，并打出口号“油比电强”，似乎是针对比亚迪品牌及公关处总经理李云飞的那句“接下来，谁还会买燃油车呢”的言论。

      2月13日，起亚K3新增车型上市，指导价分别为11.44万元和12.49万元，官方推出了“赠送全额险”“订金10倍膨胀”等优惠政策，新起亚K3着重强调其综合优惠后8.99万元的起售价格，旨在放大“性价比”卖点。

      比亚迪旗下品牌腾势汽车，近日发布了针对腾势D9的限时购车权益政策，包括现金优惠、赠送积分、置换补贴和金融方案等多种形式，最高优惠可达4.5万元。

      哪吒汽车宣布旗下紧凑型SUV哪吒X全系降价2.2万元，同时推出保值换购政策。

      别克更是直接把中大型纯电SUV卷到15万，别克 ELECTRA E4增值款售价15.99万元起。

      卷价格只是生存手段 提高综合竞争力才能破圈

      2024 年，车市的竞争注定将会比去年更加惨烈，然而，不管是“电比油低”还是“油比电强”，这场由比亚迪掀起的降价潮杀伤力都太大了，尤其是对同级别的合资燃油车。

      目前，汽车价格战“含血量”越来越高在很大程度上源于国内汽车市场供给过剩、需求不足的矛盾越来越突出。

      根据中国汽车技术研究中心的数据，2023年中国新能源汽车规模以上车企的产能达到了1000万辆，而实际产量只有600万辆，产能利用率只有60%。这意味着有近400万辆的产能闲置，从供给方面来看，新能源汽车的产能已经出现了比较大的过剩。

      比亚迪降价底气首先是近两年碳酸锂价格持续下降，从高峰期近 60 万元 / 吨下降至 10 万元 / 吨碳酸锂电池成本降低，造车成本得到优化；再次，比亚迪掌握了核心零部件研发、生产能力，如电池、电机、电控等垂直供应链优势，为现阶段的成本控制奠定基础；三、2023 年，比亚迪以 302 万辆的年销量成绩登顶“销冠”，加上零部件自产优势，象征着比亚迪拥有友商难以企及的成本控制能力。随着规模的不断扩大，研发成本、销售成本将会被不断摊薄，这一切表明，比亚迪的“弹夹”内还有充足的弹药。

      对于其它同行业车企来说，这一切优势恰恰是它们的短板。

      中国新能源车行业发展至今入不敷出，除了一两家头部车企能盈利，多数企业仍处在“赔钱赚吆喝”阶段。

      中国工信部数据显示，去年新能源汽车销量同比增长37.9%至949.5万辆，尽管增幅依然可观，但已比2022年的93.4％大幅收窄。一些现金流周转不灵的企业，正逐步退出市场竞争。

      对于今年的车市竞争，中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预判，今年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。他认为，随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾带来更激烈的价格战。

      写在最后：汽车产业竞争已经处于临界点，这次由比亚迪秦PLUS、驱逐舰05组成的“插电双雄”开启价格战，更多的用户可以享受比亚迪带来的技术与规模红利，也势必带动整个汽车行业的升级，受益的不仅仅是比亚迪等一众新能源车企，更多高性价比、高品质的产品到来受益更多的则是千万级别的消费者。

      比亚迪此次价格战已经吹响发展的新号角，比亚迪把价格“卷”下来将进一步提升新能源汽车的普及和市占率，众车企一方面要持续加强研发，不断探索新材料、新技术、新工艺来降低造车成本，另一方面应该在开拓市场、深耕市场方面下功夫，不断提高综合竞争力才能破圈生存。