前一周的飞行可以算是我这XX年飞行生涯以来难度最大的飞行经历。回想这一周，这些有挑战性的事件削弱并消耗了我在之后的飞行中的脑力和体力，引发了一些无意的决策最后可能导致我中断起飞。在过去四段飞行经历里，其中有三段飞行中，我都遇到了几乎同样的事件。在两架不同的飞机，满推力起飞，打开防冰系统的航班上，环境系统控制器（ESC）发出一级警告，Pack Flow/Pack Disagree/Bleed
Off异常。在第一段飞行中。在一边和爬升区域出现了故障，但是自动被ESC和自动防冰模式更正了。Bleed off/Pack Disagree/ Pack
Off，高度警告都自动消失了。机组没有进行任何输入或设置。一级和二级检查单都由机组审阅，作为参考。在第二段飞行中，基于系统知识和前面的航班，我们预计ESC会跟以同样的形式自动做出反应。与机组成员讨论，自动模式下的ESC能够自动解决pack flow不兼容问题。在滑行快结束的时候，系统发出一级警告。系统中需要更强的气流。我们正处于起飞前的位置。正打算提高发动机功率以解决除冰的担忧。有多个分心的地方，如滑行距离短，完成检查单，挡风玻璃上的除冰液让滑行转弯变得困难，因为两侧窗户上的视野受限，以及严重的除冰延误，使我们比预计的离场时间更晚，导致身体和精神上的疲劳开始累积。Air synoptic指示灯亮起，由于我们手动选择了防冰模式，因为机体并没有自动防冰组件。需要重点指出的一点就是，参照Air指示灯是我们起飞设置的一个常规事项。在发动机运转起来并松开停留刹车后，我们收到了二级警告。Pack未关闭警告，Pack Flow Disagree警告导致我们最终决定在低空速时中断起飞，当时空速50节。联系了机务，滑回停机坪。机务排除故障时发现了故障组件。两天后，在第三段航班中，又发生了引气关闭Pack Disagree/Pack Off一级警告，发生在第一例事件的同一架飞机的爬升阶段。仔细观察发现，事实上ESC组件与自动防冰又一次完全解决了出现的异常告警，机组没有进行任何输入设置。对于我来说，明显的事实是，自动防冰组件一旦检测到没有必要进行自动防冰就会稳住自动防冰，允许ESC转换到自动运行模式以消除一级和二级警告。因此。如果检测到有潜在的泄露，ESC必须能够优先设置气流来保护系统，当防冰功能打开时，关闭组件和引气。在中断起飞时，防冰因为被手动打开，ESC试图稳住Pack Flow/Disagree，但是没有办法成功做到。低空速时中断起飞的决策是正确的，但是如果在起飞前就联系了机务人员的话，可能能避免做出这个决策。机组人员查看了检查单，但是预测的是，在停留刹车松开之前，ESC就能够解决组件问题。未来我会优先去解决任何令人困惑的等级警告，然后让机务尽早地介入，以在共识的基础上加强团队建设并强化决策。完成除冰后，在滑行期间我们收到了一级警告“PACK3 Flow disagree”。一级警告检查单写到“无后果”。我们的理解是，这是一个循环的气流组件问题，一旦达到起飞功率，系统控制器能就够解决此问题。这是我们晚上的第二趟航班。我们已经处理了长时间的延误、除冰、结冰情况、雪、离场的一个重型喷气式飞机带来的尾流影响，并且我们需要在松刹车起飞之前，原地等待时就运转发动机已清理发动机的结冰。到我们松开刹车以启动起飞滑跑时，我们都没有注意到。一级警告是否仍存在。当飞机达到起飞功率时，我们大约到了40节的地速，并收到了二级PACK3未关闭警告，机长选择中断起飞。这也是遵循了公司的标准操作程序，我们脱离了跑道，并返回了停机坪，维修人员排查了Pack三的故障，我们最终安全地离场了，并如原计划的那样完成了飞行。事后来看，我们应该在进入跑道之前推迟起飞并解决一级Pack Flow Disagree警告。机组报告由于疲劳和困惑，错误地判断了引气/组件/防冰问题而进行了中断起飞。
