有一条规律，在产品高复杂度、大规模生产的行业，一再出现：
终端产品龙头企业，拉动供应链体系，培育上游产业巨头。
果链：富士康、立讯、东山、歌尔等等，
华链：京东方、比亚迪、蓝思等等，
迪链：弗迪动力/电池、比亚迪半导体等等，
还有米链、疆链、宁链、高铁链、C9X9链、055链......等等
链主振臂，群雄莫不响应。
人形机器人产业，经过多年发展，在电机、减速机、传感器、算法等关键领域高速发展，技术上即将到达引爆点。
但产业发展，除了技术，还需要在商业模式、应用场景等方面形成正向循环，才能健康发展。
本田的阿西莫（Asimo，名字来自阿西莫夫），于2022年正式宣布退役。
波士顿动力，贡献了无数顶级论文，于2020年底被韩国现代收购。
无论技术多么让人惊艳，只要没有合适的商业模式、应用场景，终究逃不过被淘汰的宿命。
技术服务于产业，反之不然。
而汽车产业，无论是产业规模、资本密集度，还是智力、技术密集度等方面，都与机器人产业“天作地合”。SCARA、多关节机器人应用最多的领域，就是汽车产业，机器人“四大家族”莫不如此。
所以，马斯克开发人形机器人，并不是心血来潮。
当下看似笨拙的Optimus，只要在加州Fremont、得州奥斯汀成规模上线操作，哪怕动作再简单，假以时日，又将形成一款改变世界的产品。
到时候，消费者每购买一台特斯拉，就为Optimus分摊一份研发、生产经费。
方兴未艾的新能源汽车，将成为人形机器人产业的“奶牛”。一旦量变达到质变，人形机器人将进入更多的产业。
人形机器人，相比传统的机器人，在汽车生产领域有什么优点？
SCALA、多关节等等，在某些领域仍然会有一定优势，短期内不会完全淘汰。
但人形机器人的通用性，以及未来潜力，以及由此带来的开发、生产、柔性化的效率提升，将远远超过传统机器人。
中国新能源汽车，目前处于世界领先地位，无论是规模、专利、供应链体系，还是软件、关键原材料等等。
世界级的中国新能源汽车产业，可以而且应该培育世界级的人形机器人产业、公司、产品、理论体系。
（关于近期有人唱衰中国新能源汽车产业，后续，昆投促将给出观点）
有人会说：传统能源汽车，难道就不会使用人形机器人上产线？
能用，但在资本性开支、更新现有遗留生产体系等方面，包袱太重、步伐太慢。
关键，相比硬件的调整，思想体系的改变更为困难。
还有，别忘了工会。
君不见，德意志，大众公司老迪斯Diess，只是希望力挽狂澜，在新能源领域跟上中美的步伐，就被集团工会推上“断头台”。如果有人要提机器换人，估计要被工会“五马分尸”了。
（当然，传统产业链、产业工人的阵痛，无法避免；但墨守成规，永远不是解决问题的方法。发展的病，只能用发展的药来治）
我们看到，中国领先的人形机器人公司，已经开始与新能源汽车产业结合，必将拉动电机、减速机、传感器、算法、芯片、AI等上游领域。
本文开头提到的产业规律，将再一次产生效力。
2023年，全球汽车总产量约8900万辆，中国约为3005万辆，其中新能源汽车949.5万辆，其中出口491万辆。
2023年，中国汽车整体保有量约3.17亿辆，其中新能源汽车约1445万辆。假设2024年中国汽车产量不增长，但新能源汽车销量占比达到40-50%（行业预测），中国新能源汽车的保有量将很快超过10%，基础设施和产业将进一步加速发展。
看看美国队的情况。
2023年，特斯拉全球产量约185万辆，交付181万辆，除此之外，美国名气最大的三家新势力，2023年成绩单：
Rivian：生产57232辆，销售50122辆，市值相当于2021年上市时的10%，
Lucid：生产8428辆，交付6001辆，股价从高点下跌了94%，
Fisker：交付4700多辆，而且官司缠身，市值还剩2亿多美元。
顺便，特斯拉在中国的销售额、增长幅度，有兴趣的，可以和比亚迪、问界/华为比较一下看看。
在人形机器人这一局，你觉得谁会赢？如果美国没有使用盘外招。
期待你的看法。
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在机器人产业方面，昆山具有雄厚产业实力，库卡、川崎、柯玛、思灵等机器人本体、零部件、软硬件企业相继落户昆山。发达的半导体、汽车零部件、消费电子产业，为各种机器人应用提供了丰富的场景、人才储备。
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