在日前举行的2023中国汽车重庆论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠表示：“汽车产业正从燃油时代的上半场，转入电动智能时代的下半场；从以量取胜的上半场进入了高质量发展的下半场”。对于中国汽车市场而言，正处产业转折的关键节点。上半场中国汽车的先发优势还能不能在下半场继续保持？考验着中国汽车人的意志与智慧。
“全球汽车产业格局正在重塑”，长安汽车董事长朱华荣直言，“互联网、电池、人工智能等技术的快速突破，推动着传统汽车产业向智能电动汽车产业迭代升级，新汽车时代的趋势更加明显”。对于中国汽车产业而言，一个新汽车时代正在到来。回顾10多年前，部分业内人士认为汽车产业已成夕阳产业，无论是发动机的效率，还是原材料的成本，进步空间都非常有限。而今天，此类观点早已销声匿迹，汽车迎来了“软件定义汽车”的智能电动时代，再次成为朝阳产业，否则不会有那么多资本、那么多资源进入汽车行业“内卷”。新能源汽车全面替换燃油车的历程势不可挡，最终要把现在中国3亿多辆燃油车的保有量全部替换，这个市场是巨大的，不亚于本世纪初，汽车进入“千家万户”的规模。在朝阳产业背后，实际上是新旧动能的转换，这种转换体现在产品、供应链、制造、渠道、用户以及产业生态合作各个方面，汽车产业格局正在被深度重塑。
放眼当下汽车时代的变革，与智能终端、智能手机时代的变革非常相似，汽车从过去以机械能力为主，走向了以电子化、信息化、智能化、网联化为主。汽车的电子成分越来越多，从智能座舱、智能驾驶再到整车域控，以及电池、电驱都离不开电子。电子零部件的加入，势必会让所有的解决方案更快地更迭，这样才能形成产品的竞争力。目前，汽车核心零部件的进化速度非常快，智能座舱、智能驾驶、整车域控三大核心系统都在以18-24个月/次的周期高速迭代。经过30多年实践，无论从产业链和整车角度，还是从用户角度来讲，都进入了一个新的时代。中国品牌在造型、新能源、智能化的优势引领全球，规模优势进一步凸显，换道竞争优势更加明显。
5月27日，赛力斯重庆两江智慧工厂，AITO问界迎来第10万辆量产车下线，达成这一目标仅用了15个月，刷新行业纪录。第10万台下线的AITO问界M5智驾版，是首个搭载HUAWEI ADS 2.0华为高阶智能驾驶系统和鸿蒙智能座舱3.0的车型。
同时，我国新能源汽车品牌向上持续突破，产品结构也从原来低端、低价向中高端快速渗透。2018年15万元以上的中国品牌占比约10%，到2022年这一比例已上升到27.8%。配套环境日益优化，已从政策驱动期全面进入市场拓展期。
特别是6月2日召开的国务院常委会上宣布了延续和优化新能源汽车购置税减免的政策，为有效稳定市场预期、加快新能源汽车转型再次注入强心针。
二是出口市场，按海关数据，2022年中国汽车出口总数量达到311万辆，同比增加54%。如按照国家统计局发布的数据，2022年全年货物进出口的总额比上年增长7.7%，汽车出口的增长率远远超过这个水平。2023年汽车出口延续2022年增长态势，前5月乘用车出口138.1万辆，同比增长102%，汽车出口总值2667.8亿元，同比增长124.1%，超过日本，成为全球第一大汽车出口市场。前4个月我国汽车出口全球204个国家和地区，其中向“一带一路”沿线国家出口136.4亿美元，增长1.2倍，占比45.9%。向发达经济体出口124.1亿美元，增长1.2倍。
4月18日，长安汽车正式发布了海外战略——“海纳百川”计划，计划到2030年，海外市场投资突破100亿美元，海外市场年销量突破12万辆，海外业务从业人员突破1万人。
一是我国新能源汽车区域发展不平衡，市场潜力还远远没有得到充分挖掘，新能源汽车目前主要集中在长江以南、华北中原地区，东北和西北地区市场发展，渗透率还远远不足。特别是新能源商用车的渗透率还比较低等问题。2022年新能源商用车占比只占10.2%，其中，中重型货车的新能源渗透率还不足2.7%，远低于乘用车25.6%的渗透率。
庆铃汽车实现了全系列商用车的电动化，而且与德国博世联合开发了氢燃料电池车，零污染、长续航、低氢耗。
二是中国汽车产业的关键技术仍然受制于人，关键的原材料及芯片高度依赖于进口，比如镍、钴进口90%以上，芯片进口90%以上，存在卡脖子领域。另外，新能源汽车从过去少电、缺电、贵电转换为产能过剩，预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWH，目前行业的产能已经达到4800GWH。造成这一结果的原因在于整车、零部件分工处于非稳定状态，业务也在重构中，有相互渗透的趋势。此外，还存在成本高于售价和产能利用率不高、供应链韧性不足等问题。长期性的问题没有解决，突破仍然任重而道远。
三是在技术创新方面，电动化领域的车辆安全性、低温适应性还需进一步提升，智能化领域的自动驾驶系统可靠性还需要充分验证；在支撑条件方面，锂钴镍等上游资源供应能力有待加强，居民小区、高速公路、农村地区充换电设施还有短板。另外，目前国内汽车产品与技术迭代、产业链重构、商业模式和组织变革的速度远远超出预估。而在研发过程中，资源分散，低水平重复研发、冗余建设、内耗竞争，也是值得思考的问题。
四在国际形势方面，逆全球化和贸易保护主义抬头，威胁汽车产业链、供应链稳定，影响国际交流合作。同时，全球经济的不确定性和地缘政治风险也对汽车行业产生负面影响。特别是今年以来，全球的地缘政治局势持续紧张，加上通货膨胀的影响，汽车行业依旧不容乐观。此外，许多国家和地区的环保和节能法规不断加强，也将会对我国汽车行业的发展和需求产生一定的压力。
“站在新汽车时代的门口，高质量发展是唯一的门票”，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠如此定义当下汽车产业所处的时代背景与历史责任。在2023中国汽车重庆论坛上，与会专家、学者及企业家对如何应对汽车产业变革达成共识：务必寻求高质量发展。
其次，汽车工业高质量发展不仅是汽车产业的家事，也是全社会发展的国事。在中国汽车产业提质升级过程中，必须构建合作共赢共生共融的产业生态，打造创新能力强、完整有韧性的产业链、供应链，构建自主可控、安全可靠、竞争力强的现代化产业体系。行业上下游企业集中力量协同攻关，持续提升全产业链的核心竞争力。要进一步发挥产业开放合作。发展智能网联、新能源汽车，有规模才能有竞争力。没有一家企业能够同时具备智能化、网联化和电动化的领先的核心能力，单打独斗没有盼头，只有开放合作、深度融合，才能充分发挥规模效应，打造出满足用户需求的优质产品，提升全球竞争力。
（原载《西南汽车信息》）
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