点击上方关注「风升股起」→点击右上角「···」→设为星标☆，每天不错过投研实战干货~L2级辅助驾驶向L3/L3+自动驾驶进化有两大难点：需为责任主体切换背书，实现技术标准体系统一。因自动驾驶技术涉及生命安全，各国政府多对高级别自动驾驶落地持谨慎态度，相关支持性法律法规的出台节奏较为缓慢，这在一定程度上限制了高级别自动驾驶技术的发展。目前政策端制约高级别自动驾驶落地的阻碍主要来自于两方面，一是权责划分不清晰，二是标准体系未完善建立。零部件方面，高级别自动驾驶将带来部分配件新增/升级，但现行法规尚无硬性要求。 模型架构已确立，核心在于数据闭环的搭建。随着自动驾驶技术的迭代，目前行业已形成BEV
+Transfomer主流算法架构，该架构可在技术层面保证高阶自动驾驶的实现，但最终的效果取决于海量数据的投喂，因此需要数据闭环的形成。数据闭环搭建在技术上难度不大，核心难点在于测绘资质、量产车采集、数据储存、数据标注与处理、模型训练等问题的解决。 17号工信部发布的《准入和试点通知》，解决了法规的权责划分难题；广州国际车展上，智能驾驶也已经成为国内新车型相互竞争的最大亮点，配备城市NOA的车型价格已降至20-30万元，价格接受度高，智驾成为购车标配， 数据投喂问题将很快得到解决。1）希望各个城市/联合体能拿出自己有代表性的、特色方案，因此在产品具体要求等方面有一定模糊的地方，本质上是希望政策能引领行业而不是限制了行业发展。因此，在本次《通知》之后会有更多明确细节的标准出来，如华为与中汽联合撰写的ODC标准（自动驾驶系统设计运行条件）。2）试点方向希望优中选优，不会有很多的企业能参与进来。3）从管理的角度出发，先面向B端试点更有利于管理。2、《通知》和征求意见稿最大的差异在于联合体的界定：征求意见稿要求地方政府+汽车生产企业+营运平台组成联合体，正式稿中没有要求政府，且正式稿中没有对试点城市做明确的要求。政策思路在于不要让城市基础设施过多的影响到产业的发展。3、本次L3政策范围：1）针对的是量产车企业；2）针对B端，需要有使用主体（运营平台）的参与。举例而言，比如说做无人KS解决方案的公司不在这次政策范围内（因为不是整车厂，不符合汽车生产准入条件）；但比如一汽解放联合其投资的无人干线企业做运营主体一起联合申报是ok的。2）激活自动驾驶状态下：使用主体，使用主体可以向主机厂、供应链企业追偿。5、后续政策落地节奏：12月20号报名结束；2024Q1能判断通过审核的联合体；2024H1能确定具体的准入，进入上路测试阶段。另外，昨天特斯拉中国官网在中国车主手册上更新加入了FSD
Beta相关内容。以Model
Y为例，该版本FSD（Beta）可实现的功能有：沿着道路上的弯道行驶、在交叉路口先停车再通行、进行左右转弯、导航经过环岛路口、驶入/驶出高速公路等，功能基本类似于城区NOA。之前特斯拉在国内仅开放AP/EAP等辅助驾驶功能，FSD一直未能上车使用，这次中国官网更新FSD相关内容，意味着FSD即将落地中国，这将大幅加速自动驾驶的渗透率提升。车展上20万以上的新车型几乎全部搭载了激光雷达，此前发布的华为智界S7在智能驾驶方面也采用华为高阶智能驾驶系统ADS
2.0，搭载华为新一代自研激光雷达，都表明了激光雷达已进入汽车市场最主流的价格区间，渗透率有望快速从不到1%增长至10%。对于城市noa而言，激光雷达+orin是必不可少的配置；且随着L3立法，单车配置将由目前的1-2颗增至3-4颗（增加2颗补盲雷达）。激光雷达可以解决摄像头、毫米波雷达、超声波雷达无法实现的高精度建模功能，对于L3及以上高级别辅助驾驶，是必不可缺的。且一旦明确L3立法，安全性则至关重要，一旦出现事故，车厂会面临较大的经济及品牌损失。一旦L3立法，激光雷达搭载数量将由目前的1-2颗增至3-4颗（增加2颗补盲雷达）。激光雷达是未来千亿级的赛道，23年开始从1-10加速渗透，24-25年行业将迎来爆发式增长。从之前的预期退出市场到现在重新全面上车，激光雷达的产业预期已经出现反转性的拐点。
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