空旷的候车大厅，寥寥数人的售票窗口，曾经人声鼎沸的汽车客运站，如今正经历一场前所未有的生存考验。
曾经，汽车客运站是无数人远行的起点和终点。如今，走进任何一家汽车站，你都会发现候车座椅空了一大片，售票窗口排长队的景象已成回忆。数据显示，全国公路营业性客运量从2012年的顶峰355.7亿人次断崖式跌至2023年的110.12亿人次，客流量缩水近70%。
一场影响深远的“关停潮”正在席卷全国。仅2021年一年，广东省关停的客运站就达42家。曾经繁忙的武汉傅家坡汽车客运站、深圳福田汽车客运站、广州罗冲围客运站等相继关停或转型，标志着汽车客运业一个时代的落幕。
01 辉煌与失落，客运站的今昔对比
汽车客运站曾是中国城乡流动的“血管枢纽”。在高铁尚未普及的年代，它们承载了无数人的乡愁与梦想。
回忆起2008年到2012年的客运高峰期，一位深圳客运司机感慨：“那时候客运赚钱，全国各地的‘打工人’涌向广东，其中很大一部分都坐大巴。”那时逢年过节需要抢票，车站里永远人挨人。
以深圳福田汽车客运站为例，这座建于1988年的车站曾是深圳交通网络中的重要节点。高峰期它开通了广东21个地市100余条班线，以及海南、广西、湖南、湖北、江西、福建、四川、重庆等90余条省际班线，最高峰每天发送长途客运班车近千个班次。
济南长途汽车总站曾多年占据国内公路汽车站售票收入、乘客发客量、发车班次全国第一的位置，日发客量一度达到15万人次。
而今日，这些昔日的“巨人”纷纷陷入困境。上述那位司机提及，在他临近退休的最后一年，福田汽车客运站已经开始“空空荡荡”。济南长途汽车总站的客流量日常每天仅在1万至1.2万人次左右。
02 多重冲击，客运业寒冬的根源
高铁的快速发展是冲击传统客运的首要因素。截至2024年底，全国高铁里程已从2012年的0.9万公里飙升至4.8万公里，覆盖90%的50万人口以上城市。
速度对比令人咋舌：高铁时速可达350公里，而大巴平均时速仅60公里。一个典型案例是，2019年成都至宜宾高铁开通后，两地大巴即使将票价从106元降至60元，仍无法挽回颓势。因为高铁仅需1.5小时，而大巴需要3.5小时。
私家车的普及同样蚕食了客运市场。根据公安部数据，截至2024年底，我国私家车保有量已达3.09亿辆，平均每5人拥有一辆车。2023年春运期间，自驾出行已占到全社会人员流动量的66.3%，较2019年提高19个百分点。
“打顺风车价格多不了多少，时间更快、更舒适，而且是从家门口到家门口。”一位经常往返北京和邢台的乘客道出了许多人的心声。
此外，客运站自身的服务模式也难以适应现代需求。传统的“大站集散”模式与当前“门到门、小批量、个性化”的出行需求严重错配。考虑到成本和调度问题，许多客运站选址较为偏远，乘客需要花费额外的时间精力和成本前往乘车。
03 政策引导，顶层设计助推转型
面对行业困境，2023年7月，交通运输部办公厅等11个部门和单位联合印发了 《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》，为客运站转型指明了方向。
这份通知提出了六方面工作任务：科学优化布局结构、合理调整存量规模、拓展站场服务功能、扩展旅游商贸服务、加强用地综合开发、营造良好发展环境。
政策鼓励客运站从功能单一的普通客运站转变为与火车站、机场、客运码头一体衔接的综合客运枢纽，同时支持客运站拓展货运物流、邮政快递服务，发展“交通+”复合型服务模式。
政策还明确支持客运站在符合国土空间规划及保留基本客运服务功能的前提下实施用地综合开发，并积极争取属地政府支持，用于客运站承担公益性服务等产生的支出。
04 求生之路，客运站的多元化转型实践
面对生存压力，各地客运站正在探索多种转型路径：
转向商业综合体成为热门选择。广州东圃客运站关停后，相关单位拟将其升级改造为“站场+”商业综合体。广东省汽车客运站将车站一层谋划为富余场地开发，并设计为对外开放的商业体。
特色化转型案例层出不穷。具有百年历史的青岛馆陶路汽车站变身为中国道路交通博物馆，占地1.8万平方米，展品687件，已接待中外游客120万人次，被评为国家AAA级旅游景区。
杭州九堡客运中心站将候车大厅一半改为篮球培训场；上海长途客运南站将原候车室改为羽毛球馆；南京中央门长途汽车站则变身国际美博城。
“一站一策”精准转型策略在青岛得到实践。青岛长途汽车站计划打造为跨界商业综合体；汽车东站发展旅游配套服务；沧口汽车站转型为新能源汽车体验中心。
05 公益属性，农村客运的保障难题
在一些经济欠发达地区，汽车客运仍是群众出行的重要方式。农村客运的“断档”会导致部分群众出行难，需要引起重视。
来自辽宁、内蒙古、山西的网民曾在中国政府网留言，反映当地因客运经营困难，通村客车不得不缩减班次以求生存，导致发车减少甚至停运，农牧民看病、务工等出行需求难满足。三地政府均表示正积极筹措资金，进行公交运营改革，重新恢复原有线路运营。
农民工、学生、老人、留守儿童等人群是农村客运的“主力乘客”。如果农村客运亏损的解决方案是简单地给运力做减法，可能造成农村社会流动受阻，这对乡村振兴不利。
专家建议出台差异化扶持政策，保障农民工等群体的基本出行需求，对公益性服务给予运营补贴，确保客运站的基本运营。
06 未来展望，汽车客运的重新定位
汽车客运站不会完全消失，但必须经历一场深刻变革。“有限的乐观” 是上海长途客运南站总经理助理赵国揆对行业的态度。他认为，转型的关键在于真正以市场需求为导向，抓住商务、旅游、就医等细分需求。
定制客运服务正在兴起。2022年，杭州长运联合周边县市客运公司推出“医疗专线”；北京开通了“通勤定制快巴”；江西长运与滴滴合作，打造“站点巴士”项目，部分线路开线5日日均售票量增长400%。
“客货邮”融合模式为农村客运带来新机遇。青岛交运集团与邮政合作，利用公交车富余运力承担邮路运输功能，既提高了资源利用效率，又解决了农村物流难题。
未来汽车客运将向个性化、差异化、品质化方向发展，从“单一业务”转变为“一主多能”的出行服务综合体。
未来汽车客运将不再是我们记忆中的模样。“招呼站” 作为一种新型站点模式正在广东等地推广，车辆可以根据乘客需求灵活停靠，乘客只需招手示意即可上车。目前广东已建立28家这样的招呼站，平均每天服务1300人次。
放眼未来，汽车客运将更多聚焦于细分市场需求。如上海长途客运南站总经理助理赵国揆所言：“长途客运的未来，不是一句简单的夕阳产业就结束了，我们还在呐喊，在思考。”
变革已经到来，转型仍在继续。汽车客运业正在经历一场涅槃重生，寻找自己在现代综合交通体系中的新坐标。
