这几天汽车圈子里聊得挺热乎的一件事，就是北汽新能源那边，极狐品牌的用户运营副总乔心昱，在社交平台上发了一篇挺有意思的分享。内容嘛，主要就是围绕着他们刚拿到的那张“L3测试牌照”说开去的。他话讲得挺直接，说自家这个L3啊，是“妥妥的自动驾驶”，至于市面上别的那些，暂时先叫做“辅助驾驶”比较合适。这话一说出来，可就让不少关注智能驾驶的朋友们议论开了。
其实啊，乔心昱这个说法背后，是有实打实的“凭证”撑着的。去年年底，北京交管局那边不是正式发了一批L3级高速公路自动驾驶的专用号牌嘛。首批拿到这“车证”的，就是北汽极狐的几台车。到了今年1月初，这些挂着特殊号牌的极狐阿尔法S（L3版）就已经开始在北京上路试点运营了。用乔心昱自己那个挺形象的比喻来说就是，别人可能还在为“入学”L3做准备，北汽新能源这边已经“毕业”，并且把“毕业证”拿到手了。这个进度，在国内车企里确实是头一份。
聊到技术细节，他也透露了一点硬指标。这个速度域在当前国内获批的L3测试里，算是一个挺领先的数值了。速度越高，对系统的感知、决策、执行能力要求就越是呈几何级数增长，能跑到这个数，说明底层的技术架构和算法可靠性是过了关的。
更关键的一点是，乔心昱提到，北汽新能源成了行业里第一个实现了从L3到L4自动驾驶技术“全覆盖”的车企。这句话的分量可不轻。咱们知道，现在市面上绝大多数车企的量产车，都还停留在L2或者L2+这个级别，也就是组合驾驶辅助，人还是驾驶的主体，得时刻盯着。L3是个分水岭，叫做“有条件自动驾驶”，在特定条件下，系统可以完全接管驾驶任务，这时候责任主体就从驾驶员转移到了系统。而L4，那就是更高阶的“高度自动驾驶”了，几乎不需要人干预。
从L2跨到L3，听上去只差一级，但背后的技术、法规、安全验证体系，那是天壤之别。它不只是功能叠加，更是本质的飞跃。北汽新能源能说自己“全覆盖”，意味着他们不仅在L3这个当下最热的赛道上拿到了入场券并开始实践，而且在更前瞻的L4技术上，也完成了底层技术的研发和储备，形成了连贯的技术阶梯。这就像一个学生，不仅本科毕业了（L3落地），连硕士博士的研究方向和基础（L4技术）也都已经铺好了路，整个知识体系是完整的。
说到这里，可能有些朋友对这几个“L”级别还有点模糊。其实咱们国家有自己的《汽车驾驶自动化分级标准》，分得挺清楚。
所以你看，乔心昱他们现在做的事情，正是站在从“辅助驾驶”跃升到“自动驾驶”的那个临界点上。拿到牌照和上路许可，不仅仅是技术能力的证明，更是意味着他们的产品方案、安全冗余设计、数据记录和事故责任界定体系，都得到了官方层面的认可。这每一步，都不是简单的事。
当然啦，咱们也得清醒地看，即便是L3，也还是有条件的。它规定了使用的ODD（设计运行域），比如什么样的天气、什么样的路段、什么样的车速范围。驾驶员也并非可以完全撒手不管，在系统提示需要接管的时候，必须及时响应。但这已经是一个巨大的进步了，它开始真正把驾驶员的双手和注意力，在特定时段内解放出来。自动驾驶这个东西，说到底是个“数据驱动”的技术，跑得越多，见得越广，系统就越聪明、越可靠。他们抢先一步把车开到公开道路上，这个数据积累的优势，可能会在未来的竞争中慢慢体现出来。
话说回来，乔心昱这次站出来发声，除了展示技术肌肉，或许也是在为整个行业做一次“科普”和“正名”。现在市场上关于“自动驾驶”的宣传五花八门，有些可能让消费者产生了误解。这其实是对用户负责的态度。
汽车行业的智能化竞赛，已经到了一个深入攻坚的阶段。不再只是比谁的屏幕大、谁的芯片算力高，而是比谁能真正把高阶智能驾驶安全、合规、平稳地送到用户手中，谁能率先跨越从“辅助”到“自动”的那道鸿沟。北汽新能源极狐通过这次L3的落地和L4技术的展示，无疑是掷下了一枚颇有分量的棋子。接下来，就看这场关于未来的驾驶体验，会如何一步步从测试路段，走进我们普通人的日常生活里了。这条路还长，但总得有人，并且已经有人，开着车实实在在地跑起来了。
